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Paris, Strasbourg, Francfort et Stuttgart – autrement dit, la France et l’Allemagne – se rapprochent. Tout au moins par le rail, puisque le nouveau tronçon Paris-Baudrecourt offre aux voyageurs, à compter du 10 juin 2007, un notable gain de temps.
Le TGV et l’ICE relieront les quatre villes, le temps de trajet entre la métropole des bords de Seine et les villes allemandes sera réduit de deux heures environ. La deuxième phase interviendra le 9 décembre : l’ICE devrait alors effectuer le trajet Paris- Francfort en trois heures cinquante minutes, la fréquence des liaisons passera à cinq par jour et une offre supplémentaire de TGV Paris-Stuttgart-Munich viendra s’y ajouter.

© Deutsche Botschaft Paris

Compte tenu de la réussite du réseau TGV de la SNCF qui relie Paris à Lyon (1981), Nantes/Rennes (1989), Bordeaux (1990), Lille/Calais (1993) et la Méditerranée (2001), il était depuis longtemps question d’améliorer et de rendre plus rapide la desserte entre les deux pays. Les spécificités nationales ou la crainte des compagnies aériennes de voir leurs passagers se détourner d’elles ont-elles empêché une réalisation plus rapide de ces projets ? Ou était-ce la faible rentabilité de ce tronçon Est pronostiquée par les chemins de fer français ? En tout cas, il a fallu attendre 1992 pour que la SNCF et la Deutsche Bahn s’engagent dans des projets concrets et qu’après divers atermoiements, il soit enfin possible d’entrer dans une nouvelle ère. Car, en amont et même jusqu’à la phase finale, les obstacles franco-allemands n’ont pas manqué : des systèmes de signalisation et des types de courant différents, des conceptions fortement divergentes en ce qui concerne la tarification, une participation de 10 % de la DB dans le Thalys et l’ouverture du tronçon Stuttgart-Munich pour le TGV ont alimenté les discussions et donné lieu à des tractations serrées. Alors que quatre milliards d’euros environ ont été investis par les Français dans le nouveau tronçon du TGV EST, ce sont 570 millions d’euros qui ont été injectés dans les infrastructures allemandes.

© Deutsche Botschaft Paris

Le TGV EST EUROPÉEN assurera "une nouvelle proximité" à 37 millions d’Européens environ. Pour une vingtaine de villes de l’Est de la France et pour le Grand-Duché de Luxembourg, les nouvelles liaisons TGV réduiront de moitié ou du tiers le temps de parcours ; trois nouvelles gares ont été construites sur le trajet en France (Lorraine, Meuse et Champagne-Ardenne) et le TGV EST sera le premier train à atteindre une vitesse de 320 km/h en trafic régulier…
Parallèlement à la rapidité de liaison, les deux trains mettront l’accent sur le service : la communication en direction des passagers s’effectuera en allemand, en français et en anglais. En première classe, une sélection de quotidiens, un service de réservation de taxis à Paris et – sur les lignes internationales – une collation légère seront inclus. Ce n’est que peu de temps avant le lancement de ce nouveau service qu’a pu être désarmorcé l’"explosif" franco-allemand niché dans cette offre : soutenus par leurs syndicats, les contrôleurs français refusaient en effet de servir le café à la place ; ce sont donc leurs collègues allemands qui assumeront cette tâche dans les trains à personnel mixte.

11,5 millions de passagers devraient emprunter en 2010 le TGV EST EUROPÉEN, soit une augmentation de 65 %. La moitié des nouveaux voyageurs aurait auparavant pris l’avion… Il faudra attendre 2012 au moins pour que le second tronçon du TGV EST soit construit, entre Baudrecourt et Vendenheim près de Strasbourg. La SNCF promet qu’à cette date 1 heure et cinquante minutes seulement sépareront Strasbourg et Paris. Le TGV EST aura alors atteint pleinement son objectif et l’axe ferroviaire à grande vitesse France-Allemagne sera achevé.

Texte de Wolfgang O. Hugo - Dokumente
Traduction : Ministère des Affaires étrangères et européennes Version imprimable